Poľnohospodárska doprava prešla svojim dlhodobým vývojom a vždy mala a aj v súčasnosti má na rozdiel od bežnej dopravy svoje špecifiká. Existuje niekoľko zväčša negatívnych faktorov, ktoré poľnohospodársku dopravu komplikujú z hľadiska technického i prevádzkového. Predovšetkým je treba spomenúť sezónnosť, rozdielne fyzikálne vlastnosti prepravovaných materiálov, cesty s nespevneným povrchom, nepriaznivé klimatické a terénne podmienky a v neposlednom rade aj legislatíva obmedzujúca pohyb určitých dopravných prostriedkov po verejných komunikáciách.
Všetky vyššie uvedené faktory možno iba čiastočne ovplyvniť, ale vonkoncom ich nemožno úplne vylúčiť. A tak nezostáva nič iné, jedine dopravnú a manipulačnú techniku týmto podmienkam prispôsobiť.
Poľnohospodárska doprava má svoju históriu aj z technického hľadiska
Ak sa dobre pamätám, ešte v prvej polovici minulého storočia sa v určitých pestovateľských regiónoch zachovali konské železnice (tzv. ponvágle) v pomerne dobrom technickom stave, ktoré sa v minulosti používali na prepravu cukrovej repy z poľa na skládky umiestnené vedľa železničných tratí. Avšak z úsporných dôvodov sa cukrová repa priamo prekladala do pristavený železničných vagónov.
Na niektorých veľkostatkoch boli v minulosti vybudované úzkorozchodné poľné železnice, ktoré využívali parnú trakciu a okrem prepravy rôznych druhov nákladov slúžili aj na prepravu osôb z hospodárskeho dvora na pole a späť. Bude iste zaujímavé spomenúť, že ešte v roku 1967 sme sa takouto poľnou železnicou previezli ako študenti, počas exkurzie do veľkovýkrmne ošípaných na bývalom Štátnom majetku v Želiezovciach. Táto železnica sa po roku 1974 premiestnila do priestorov Agrokomplexu v Nitre a dodnes sa prevádzkuje v rámci rôznych výstav a podujatí. Úzkorozchodné železnice sa v minulosti používali nielen v poľnohospodárskej doprave, ale aj lesoch na prepravu dreva v tých lokalitách, kde to terénne podmienky umožňovali.
Z technického, ale hlavne historického hľadiska je chybou, že tieto železnice postupom času schátrali. Po roku 1990 boli snahy zo strany niektorých nadšencov tieto doslova atrakcie sprevádzkovať, ale v súčasnosti nie sú dostupné hodnoverné informácie, kde a do akej miery sa to podarilo. Z dnešného pohľadu by takéto atrakcie určite mohli byť zaujímavé aj z turistického hľadiska. Keď už spomíname úzkorozchodné železnice, tieto v minulosti neboli len súčasťou poľnohospodárskej a lesnej dopravy, ale mali svoje využitie aj keď v obmedzenom rozsahu i v klasickej železničnej doprave. V tejto súvislosti stojí za zmienku uviesť, že ešte do roku 1950 bola v prevádzke úzkorozchodná železničná trať z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice. Vlaková súprava, ktorá po tejto trati v tejto dobe jazdila bola medzi cestujúcimi v tomto regióne známa pod atraktívnym názvom “Štiavnická Anča”. V rokoch 1949 – 1950 bola táto úzkorozchodná železnica prestavaná na štandardný rozchod koľajníc 1 435 milimetrov, pričom prestavba sa realizovala pod názvom “Stavba mládeže” a zrekonštruovaná železnica dostala názov “Trať mládeže”.
Čo sa týka minulosti v poľnohospodárskej doprave, okrem konských a parných úzkorozchodových železníc existovali aj ďalšie atrakcie, napríklad lanovky na dopravu sena z horských lúk vo svahovitom teréne (najmä na Liptove a Horehroní). Samozrejme boli aj ďalšie atraktívne technické riešenia dopravy samospádom, ale aj hrablicové stohovacie elevátory poháňané ľudskou silou. Žiada sa spomenúť, že aj na dopravu vody, prípadne iných kvapalín sa používali technicky dôvtipne riešené zariadenia, napríklad takzvané vodné trkače, ktoré nevyžadovali cudziu silu, ale pracovali na princípe gravitačnej sily. Darmo známy slogan “Nie je nad zdravý sedliacky rozum!" platil v plnom rozsahu už v časoch dávno minulých a ako sa zdá, nebolo by od veci sa aj ďalším starým ľudovým múdrostiam vrátiť.
Využívalo sa všetko, čo bolo dostupné
Určitý kvalitatívny i kvantitatívny progres v poľnohospodárskej doprave nastal po roku 1950, a to aj napriek tomu, že sa v skutočnosti nejednalo o nejaký rapídny revolučný proces. Pravdou je, že s postupujúcou kolektivizáciou poľnohospodárstva novovznikajúce jednotné roľnícke družstvá (JRD) neboli vybavené žiadnou progresívnou technikou nevynímajúc dopravnú a manipulačnú techniku. Takže sa využívalo prakticky všetko čo sa sústredilo od súkromne hospodáriacich roľníkov. traktory a mláťacie garnitúry (mláťačky, stabilné motory, lisy na slamu a stohovacie elevátory) A od ich pôvodných majiteľov po znárodnení v roku 1948 sústreďovali na strojových a traktorových staniciach (STS), ktoré boli majetkom štátu a zabezpečovali traktorovú dopravu pre družstvá, predovšetkým po verejných komunikáciách. Za takejto situácie sa na družstvách, hlavne vo vnútornej podnikovej doprave využívali konské záprahy, teda klasické sedliacke vozy (rebriňáky) na prepravu objemových krmovín a slamy, prípadne aj vozy s drevenou korbou. Tieto vozy sa postupne nahrádzali konskými vlečkami, ktoré už boli vybavené kolesami s pneumatikami.
Modernizovalo sa pomaly
Družstvá začínali s nákupom nových traktorov s typovým označením ZETOR 25 A ZETOR SUPER. Tento proces však prebiehal pomaly, pretože výroba nových traktorov v Závodoch na valivá ložiska a traktory (ZKL, terajší ZETOR) a súčasne v závodoch Jana Švermy (bývalá ZBROJOVKA Brno), nestačila kryť dopyt po nových traktoroch v tuzemsku a súčasne aj export traktorov do zahraničia. Celý proces sa značne urýchlil, keď v priebehu rokov 1958 – 1960 družstvá odkúpili od bývalých z Strojových a traktorových staníc všetky traktory, ale aj ostatnú poľnohospodársku techniku. Tieto takzvané STS-ky sa následne preorientovali na údržbársko-opravárenskú činnosť, predovšetkým na vykonávanie stredných a generálnych opráv traktorov, ale aj na výrobu a renováciu niektorých náhradných dielov.
Viac sa dočítate v týždenníku Roľnícke noviny.
Na základe dostupných technických informácií a zdrojov spracoval
prof. Ing. ANTON ŽIKLA, CSc
